Desde la aplicación del “New Deal” por el
presidente estadounidense Franklin Delano Roosevelt para escapar de las
consecuencias de la Gran Depresión, las obras públicas han sido una importante
herramienta para la recuperación económica, en base a la creación de empleo e
infraestructura para el desarrollo.
En el marco del concepto de “Defensa
Integral”, que traté en un artículo anterior, el presente versa sobre propuestas
de solución a dos problemas que el gobierno del Presidente Alberto Fernández
deberá dar respuesta:
a)
La reconstrucción económica de la República Argentina, en parte mediante obras
públicas de infraestructura;
b)
Resolver problemas de infraestructura en base al problema geopolítico
“Argentina 2020: Rol de Argentina en América Latina”
Situación Geopolítica:
“Argentina 2020: Rol de Argentina en América Latina”
Diagnóstico sobre la
situación actual de la política exterior argentina
La derrota electoral del Frente Amplio en
Uruguay fue el elemento final que determina el rol regional internacional que
Argentina tendrá durante el gobierno de Alberto Fernández.
Argentina, siendo el país más grande con una
orientación de centro izquierda de América del Sur, posibilitará a China y
Rusia crear la cabeza de playa para la expansión ideológica, comercial y
militar en la región. La habilidad de los nuevos funcionarios nacionales
determinará si esta relación será beneficiosa para nuestro país en el marco de
la construcción de un mundo multipolar y un desarrollo económico y social
duradero para los argentinos.
El aprendizaje de los errores de gestión de
2003-2015 también influirá en la construcción de un entramado de poder más
mesurado pero estable, ocupado y preocupado por los enemigos políticos internos
y externos que disputarán permanentemente el poder político en pos de la
restauración de las relaciones internacionales del período 2015-2019.
Defensa Nacional Integral
El error de los gobiernos populistas del
siglo XXI, que derivó en su caída, fue considerar la problemática de defensa
como un aspecto netamente militar y no entendiéndola como un aspecto global
integral: la protección de la soberanía democrática proyectada en un gobierno
nacional que pueda mantener la gobernabilidad necesaria para generar las
transformaciones estructurales necesarias para lograr un país desarrollado,
frente a los adversarios internos y externos.
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| Esquema Defensa Integral |
Propuestas de obras de
infraestructura
Para aprovechar la coyuntura internacional,
las políticas públicas nacionales debieran orientarse al nuevo rol geopolítico
de Argentina, consistiendo en proyectar el modelo de desarrollo económico y
social argentino dentro de una alianza multipolar a los países limítrofes, así
como elaborar políticas culturales que permitan asentar en la sociedad la
importancia y conveniencia de una relación multipolar de poder internacional.
Las políticas públicas en base a la
planificación geopolítica deberán ser concomitantes con la estabilización
económica, la paz social y la construcción de las obras de infraestructura que
compensen las debilidades estructurales de nuestro país.
Integración e influencia
internacional
Hoy Paraguay, Uruguay y Bolivia cuentan con
mayor integración comercial, profesional e ideológica (salvo excepciones en lo
comercial con algunos de estos países en distintas épocas) con Brasil, un país
que históricamente se aprovechó territorialmente de estos países y que tiene un
lenguaje distinto. Argentina cedió el lugar de país referente cultural e
ideológico, posición que debemos aspirar a recuperar ya que la ampliación de
mercado (21 millones de habitantes) permiten generar empleo y producción en
nuestro país, generar cadenas de producción en esos países y un acercamiento
ideológico-cultural.
Paraguay
Ø
Construcción
viaducto (túnel o puente) Puerto Iguazú (Misiones) – Presidente Franco - Ciudad
del Este (Paraguay)
Ø
Abaratamiento
pasajes Tren Binacional Posadas (Misiones) – Encarnación (Paraguay), puente internacional San
Roque González de Santa Cruz,
Ø
Construcción
puente Paso de la Patria (Corrientes) – Paso de Patria (Departamento de
Ñeembucú – Paraguay), camino a Asunción por ribera norte del río Paraguay
Ø
Construcción
Puente Formosa (Formosa) – Alberdi (Departamento de Ñeembucú –Paraguay)
Ø
Dragado
y mantenimiento cauce Río Pilcomayo para permitir su navegabilidad
Bolivia
Ø
Actualización
de necesidades del paso integrado Proyecto Yasma, Salta – Tarija
Ø
Mejoramiento
conectividad Salvador Mazza (Salta) – Pocitos (Yacuiba, Tarija, Bolivia)
Ø
Cumplimiento
Plan Maestro de Integración y Desarrollo Fronterizo Argentina Bolivia
Uruguay
Ø
Construcción
del sistema de excusas planeado en el Embalse de Salto Grande para permitir la navegación
en el curso medio del río Uruguay
Ø
Construcción
de puente interurbano Concordia (Entre Ríos) – Salto (Salto, Uruguay)
Ø
Construcción
del puente Monte Caseros (Corrientes) – Bella Unión (Artigas, Uruguay)
Ø
Construcción
del puente Zárate (Buenos Aires) – Palmira (Colonia, Uruguay), Proyecto 33
Orientales
Ø
Detalle: Puerto de Aguas Profundas: Posibilidad de construcción conjunta del
Puerto de Aguas Profundas de Rocha, que permitirá calado de 18 metros. Recordemos
que en nuestro país el mayor puerto tiene 13 metros de calado, es el de Bahía
Blanca. El puerto de Buenos Aires requiere de mucho mantenimiento para permitir
el tránsito de buques que, normalmente, tienen que partir a media carga para
ser completados en los puertos de Quequén o Bahía Blanca, aumentando los
costos. Uruguay no logra concretar la construcción del puerto, que sería una
gran puerta para la integración con nuestra ex provincia (Banda Oriental) y
desarrollo económico del litoral argentino mediante la ampliación de vías férreas
(transporte multimodal).
Conectividad interna
Argentina presenta notables deficiencias de
comunicación interna. Recordemos que el crecimiento y desarrollo económico
sigue el patrón agroexportador que como embudo, dirige las vías ferroviarias y
principales autopistas hacia el puerto de Buenos Aires, hoy también hacia los
puertos del río Paraná.
Noreste
Ø
Construcción
Puente Goya (Corrientes) – Reconquista (Santa Fe)
Ø
Construcción
Segundo puente Resistencia (Chaco) – Corrientes (Corrientes): “Segundo Puente
Chaco-Corrientes y Complejo Multimodal de Cargas”
Ø
Construcción
segundo puente Santa Fe (Santa Fe) – Paraná (Entre Ríos)
Ø
Mantenimiento,
asfalto y expansión Ruta Nacional 86 Formosa, límite con Paraguay
Noroeste
Ø
Construcción
de autopista Ruta Nacional 34 Rosario (Santa Fe) – Profesor Maza (Salta)
Ø
Viaducto
San Miguel de Tucumán (Tucumán) – Resistencia (Chaco). Con la traza actual de
caminos, se requieren 779 km, en línea recta entre los dos puntos hay 623 kms.
Ø
Viaducto
Salta (Salta) – Clorinda (Formosa). Traza actual de caminos: 1047 kms. Traza
optimizada: 778 kms
Ø
Viaducto
Córdoba (Córdoba) – Salvador Maza (Salta). Traza actual de caminos: 1161 kms.
Traza optimizada: 1039 kms
Ø
Viaducto
Salvador Maza (Salta) – Resistencia (Chaco). Traza actual de caminos: 925 kms.
Traza optimizada: 765 kms
Sur
Ø
Construcción
de puentes alternativos en la Ruta Nacional 3: El tránsito mayoritario hacia
las provincias de Chubut Santa Cruz y Tierra del Fuego depende de los puentes
de esta ruta nacional, lo que plantea una gran vulnerabilidad, ya demostrada
como en el incidente del puente sobre el arroyo Verde, en 2014.
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| Vulnerabilidad comunicación terrestre Argentina Continental sur |
Proyectos fluviales y
marítimos
Navegabilidad de ríos
interiores
La navegabilidad de los ríos interiores y
canales navegables permite abaratar costos de flete de commodities y producción
en general.
Ø
Obras
de navegabilidad del Río Bermejo: Conectividad sur de Bolivia, Formosa,
Paraguay, Hidrovía Paraná-Paraguay
Ø
Obras
de navegabilidad del Río Negro
 |
| Proyecto de canalización del río Bermejo |
Construcción de canales
navegables
La construcción de canales navegables
disminuye el costo de flete de la producción exportable y de los bienes de
consumo interno. Si bien se amortizan a largo plazo, es una política pública
interesante por la generación de puestos de trabajo, la integración regional y
el abaratamiento en el transporte.
 |
| Proyectos de canales navegables |
Integración continente-Isla
Grande de Tierra del Fuego
Aún hoy, Argentina no puede lograr una
comunicación soberana con la Isla Grande de Tierra del Fuego sin tener que
pasar por Chile, para el transporte de mercancías y población. Se discutió
durante muchos años entre las alternativas de construcción de un puente sobre
el estrecho de Magallanes y la comunicación por transbordador o ferry. En los
años ’70 quedó descartado el proyecto de puente. Actualmente, existen
tecnologías que permiten la construcción de puentes gigantescos como el de Hong
Kong-Zhuhai-Macao (55 km), el puente de Crimea (18 km) y el proyecto de puente de
la Isla Sajalín (7,3 km) y el proyecto de puente entre Sajalín y Hokkaido (48
km).
El puente es la opción ideal, no depende del
clima, el oleaje y las mareas, puede llegar a amortizarse con el tiempo en base
a un sistema de peaje, es el más seguro para el tránsito de personas y
mercancías. Pero es el más caro, requiere un gran esfuerzo económico y técnico
además de permanente vigilancia antiaérea y submarina, por ser un paso de gran
importancia geoestratégica y vulnerabilidad, al estar al alcance aéreo y
submarino de Mount Pleasant (base de la OTAN en Malvinas).
Proyecto
cruce Marítimo Sur
Sobre la integración por transbordador o
ferry existen dos modalidades, cruce corto o cruce largo. La modalidad cruce
corto (Punta Dungeness, Santa Cruz – Cañadón Alfa/Beta, Tierra del Fuego, es la
propuesta más cara ya que implica construir muelles en ambos extremos, pero permite
una ocupación efectiva del territorio al llegar hasta el extremo sur de la
Argentina continental, además de permitir un trayecto más corto y rápido para
el sistema de transbordadores, entre 39 y 44 km, 1.30-2.30 hs de navegación.
La modalidad cruce largo es la más accesible
económicamente, ya que no implica construcciones desde 0 de muelles o puertos,
pero más costosa en términos de pasaje ya que implica mayor distancia y horas
de viaje. Las cabeceras son Puerto Punta Loyola (SC) hasta Puerto Caleta la
Misión (TdF), 245 km, 4 horas de viaje con embarcación rápida.
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| Cruce Marítimo Sur, modalidad corta y larga |
Conclusiones
Estos proyectos ya han sido evaluados con
distinto grado de avance por autoridades públicas provinciales, nacionales y
entidades bi/plurinacionales, por lo que existe una base de donde partir.
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